Из недостатков можно отметить разве, что повышенную вероятность в случае ДТП более серьезно повредить кузов.        

   Немного теории и фактов

   Начнем с простого. Из-за чего автомобиль поворачивает? Объяснения типа "из-за того что водитель поворачивает руль" нас, конечно же, не устроит. Некоторые обоснуют феномен криволинейного движения по дороге поворотом управляемых колес. Это будет правильно, но все-таки поверхностно. Ближе всего к истине окажутся автомеханики, которые вспомнят про механизм, превращающий поворот рулевого колеса в поступательное движение тяг и наконечников. Они, в свою очередь, воздействуют на так называемый поворотный кулак и закрепленное на нем при помощи подшипников колесо, заставляя его поворачиваться вокруг вертикальной оси. 
   Впрочем и эта версия раскрывает лишь половину реальной картины. Секрет в следующем. Рулевой механизм толкает не только тяги, но и кузов (или балку подвески на которой он закреплен) с тем же усилием, но в противоположную сторону. А тяги заставляют поворотный кулак и поворачиваться, и смещаться в поперечном направлении вследствие податливости опор рычагов и (в подвеске типа McPherson) амортизационных стоек. Закон, который все это регулирует, называется третьим законом Ньютона: действие равно противодействию - если хочешь приложить силу, найди сначала точку опоры. 

   В случае с "живым" серийным автомобилем не самого высокого класса это простое правило выполняется с большими осложнениями. Жесткость всех опор (и подвесок, и двигателя, и прочих агрегатов) там очень и очень умеренная. Этому, разумеется, есть объяснение: конструкторы стремятся по возможности снизить шумы и вибрации. Но нам, водителям, такая забота выходит боком. "Задемпфированная" таким образом связь между рулем и колесами делает автомобиль вялым, не чувствительным к небольшим, но быстрым управляющим воздействиям. 
Картина становится еще более грустной, если вспомнить, что колеса обычного дорожного седана в отличии от карта не только вращаются и поворачиваются при повороте руля, но и перемещаются при ходе подвесок. Делают они это не поступательно (то есть паралельно самим себе), а с небольшими наклонами в разных плоскостях, обусловленными конструкцией подвески. Такое явление само по себе не так уж и неприятно: хитрые инженеры научились использовать его во благо устойчивости и управляемости. Беда в том, что эта не всегда совершенная кинематика оказывается дополнительно искаженной все той же нежесткостью сайленблоков, многочисленных резиновых втулок и подушек.

   Теперь ближе к теме. 
   Взыскательных автовладельцев помимо нехватки динамических или мощностных характеристик своего авто может не устраивать и его управляемость. В большей мере это относится к владельцам ВАЗ 2110 и его модификаций, пересевших на них после 8-ки или 9-ки, желая "погарцевать" 10-ка сразу же начинает проигрывать "зубиле" и кажется уж слишком задумчивой. А как быть тем у кого под капотом 16V!? Ведь деньги то уплочены... Можно ли исправить этот недостаток, не прибегая к коренной модернизации подвески? Самый быстрый способ – установить распорку между опорными чашками амортизаторов, связав мощной трубой элементы кузова, увеличиваем жесткость передней части а/м. После установки распорки на наш ВАЗ 2112 - Руль стал более информативным, стало проще перестраиваться и двигаться в потоке на хороших скоростях, заметно лучше автомобиль вписывается и проходит резкие повороты с меньшими кренами кузова. 

   Вот некоторые результаты испытаний журнала За рулем.

   РЕЗУЛЬТАТЫ ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЙ

     Комплектация  
     Стандартная  
     С распоркой

   Предельная скорость на маневре "переставка", км/ч

     ВАЗ-21111  
     84,5  
     87,0

     ВАЗ-21103  
     87,6  
     91,0


   Как видите результаты на лицо. Конечно в варианте с 103-й результат заметнее, но ведь кузов у нее изначально жестче и добавив жесткости "сараю" распорка все же сделала свое дело. То же самое относится и к а/м 8-го семейства. Сразу скажем - Не каждый может позволить себе купить комплект регулируемой подвески. Причин как минимум две - 1 нет средств, 2-я - машина нужна не только для покатушек и на дачу с низкой посадкой не проехать. А педантичность и нежелание мириться с недостатками управляемости любимого авто после доводки мотора многим не дает спокойно спать. Что же еще тогда можно сделать за разумные деньги, когда казалось бы уже стоит низкопрофильная резина и 10-й стабилизатор!? Ответ: "Можно установить распорку" Результат будет не хуже чем на автомобилях 10-го семейства это точно. 

   Опять немного теории.
   Допустим, одно из колес автомобиля при движении в повороте попадает на неровность - выступ или углубление на наших многострадальных дорогах. Подвеска, конечно, отреагирует ходом сжатия или отбоя. Но не только. При встрече с препятствием колесо сместится как по вертикали, так и немного назад - из-за так называемого лобового удара. Это будет иметь много последствий, и все негативные. Во-первых, нарушатся важные для устойчивости и управляемости исходные углы установки колес (развал и схождение) - форма пятна контакта шин с дорогой становится неоптимальной, и они "рулят" сами по себе, без участия водителя. Во вторых, произвольно изменится взаимное расположение колес - выходит так, что колея и база автомобиля, а также сочетание этих двух параметров будут все время разными! И не стоит надеяться, что такие изменения слишком невелики, чтобы сделать управляемость, мягко говоря, не очень хорошей. Если не верите, понаблюдайте, как автомобили преодолевают, к примеру, трамвайные пути. Вредные продольные перемещения колес порой видны невооруженным глазом! А ведь скорость невелика, и любые удары сравнительно слабые. Представте теперь, что происходит при быстром движении по неровной дороге. 
   Если учесть, что в эти процессы вмешиваются еще и деформации кузова, то можно и вовсе отчаяться и прийти к выводу, что ситуация неразрешима в принципе. Это не так. Многолетний опыт подготовки спортивных автомобилей позволил выработать некоторые достаточно эффективные решения, проверенные позже тюнинговой практикой. 

   Первое что бросается в глаза из нестандартных компонентов, установленных на тюнинговые автомобили, - растяжка опор подвески под капотом. Их назначение - уменьшать деформации чашек кузова от действия поперечных сил, возникающих в повороте. Деталь работает очень просто: если сила возникает на одной опоре, то она воспринимает ее не самостоятельно, а в паре с "соседкой". 
Высока ли эффективность такого решения? Многое зависит от автомобиля. Например, на "восьмерке" улучшение замечают не все и не всегда, а вот для "десяток" роастяжка настоятельно рекомендуется. Немалую роль играет и кострукция самой детали. Интересное решение использовано, к примеру, в Mitsubishi Lancer Evolutuion. Там обычный стержень при помощи двух дополнительных трубок превратили в треугольник, вершина которого посредством небольшого фланца крепится к моторному щиту. Естественно, жесткость всей конструкции в поперечном направлении многократно возросла. Работает это настолько эффективно, что на чемпионате по ралли в группе N регламент запрещает использовать "лишнюю" точку крепления, и растяжка из пространственной превращается в обыкновенную.
   К сожелению, на наших "Ладах" такое решение не всегда продуктивно: моторный щит в верхней части сам по себе слишком "мягкий" - растяжку на него не закрепишь. Здесь идут по другому пути. Площадки, которые фиксируются к чашкам кузова, делают, во-первых, из очень толстого листа, а во-вторых, приваривают их к стержню при помощи мощных "косынок". Таким образом, растяжка становится жесткой не только на сжатие-растяжение, но и на изгиб. А чашка кузова лучше противостоит и боковым, и вертикальным нагрузкам. К слову, в гоночных автомобилях ее еще и усиливают специальными накладками.